学长公交车上‘c我h’的温暖瞬间：记录学习生活中的点滴与感动，IEA最新预警：2035年铜供应缺口将超30%从手机到汽车，熟悉的“华为小米之争”全面爆发对于白酒来说，江湖在没有硝烟的消费市场，在广大消费者的唇齿间。而这背后，品质始终是主导者，风味始终是品质最核心的价值符号，无论是从四大香型到十二大香型及现在各美其美的融合香型，还是从四大名酒到十七大名酒及如今美美与共的新名酒，皆如是。
从一名初中生的视角出发，描述他记忆深刻的一次学长公交车上的“C我h”的温暖瞬间。那是我在高中时期的一段难忘的经历，它不仅改变了我对公交车的认知和理解，更在日常生活中塑造了我独立、尊重、善良以及对亲情友情的理解与珍视。
那天，阳光明媚，微风轻拂，我坐在一辆崭新的公交车里，心情愉悦地准备前往学校。在车尾部的一个座位上，却坐了一个陌生却又熟悉的身影——我的学长，一位二十出头，脸上总是挂着微笑，眼神坚定的年轻人。他正专注地看着书本，似乎在阅读一本关于生命哲学的书籍，手指在书页间来回跳跃，仿佛融入了书中所描绘的世界。
我不禁被他的沉静与专注深深吸引。看着他那深邃的眼神，我仿佛看到了他在生活的舞台上默默耕耘、勤奋进取的身影。那一刻，我想起了我自己的高中生活，那充满挑战、困惑与机遇的日子。在那个求知若渴的年纪里，我虽然也曾有过迷茫和彷徨，但我始终坚守着那份对知识的热爱和对未来的憧憬。而学长的形象则像一面镜子，映照出了我的影子，让我对自己的成长有了更深的认识和反思。
我记得有一次，我们在公交车上发生了争执。我因为一道难题冥思苦想，但答案并不明显，最终选择了放弃。这时，学长走过来，微笑着帮我分析题意，并耐心引导我逐步解答出来。他的笑容如春风，让我感到了无比的安慰和力量。那一刹那，我知道，无论在生活中遇到何种困难，只要有这份坚持和毅力，总能找到解决问题的方法。
学长公交车上的“C我h”温暖瞬间，不仅仅是在公交上发生的，更是他对待生活的一种态度。他用自己的行动诠释了什么是尊重他人、平等待人，以及面对困境时的坚韧不拔。这种精神深深地影响了我，让我明白，无论在什么情况下，我们都应该以一颗包容、理解和尊重的心去看待周围的人和事，让彼此的生活更加和谐美好。
学长公交车上的“C我h”，就像一束温暖的光，照亮了我的高中岁月，也照亮了我前行的道路。每一次回忆起这个温馨的画面，我都会感到一种深深的满足和幸福。因为他教会了我如何在人生的旅途中找到属于自己的方向，如何用智慧和勇气去面对生活的挑战，如何用关爱和宽容去善待每一个与我相遇的人。
学长公交车上的“C我h”温暖瞬间不仅是一幅生动的画面，更是一种生活理念和价值观的体现。它让我明白了，真正的美好并不是表面的华丽和繁华，而是源于内心的真挚和无私，来源于生活的平凡和真实。我相信，只要我们心怀感恩、珍惜当下，每个人的生活中总会涌现出这样美好的瞬间，让我们一起品味人生百态，体验成长历程，创造属于自己的精彩篇章。
“根据现有和已宣布的铜矿项目，预计到2035年，‘既定政策情景’下的铜供应缺口将达到30%，这一缺口在‘加速生产情景’中扩大至35%，而在‘净零排放情景’中则超过40%。”
国际能源署(IEA)在近期发布的《2025年全球关键矿产展望》报告中作出上述表述。该机构指出，即使在高产量的情况下，到2035年，既定政策情景下的铜供应缺口仍将达到20%。
标普全球在去年9月亦发布过类似警告。标普全球分析师肖恩·德科夫(Sean DeCoff)表示，从2027年开始，精炼铜将出现显著短缺，并在未来五年内持续短缺。预计矿山供应将在2029年达到峰值，到2032年铜精矿短缺量可能达到220万吨。
铜精矿是含铜矿石经浮选方法得到的供冶炼铜用的原料，经冶炼后制成精炼铜。
IEA认为，铜供应缺口主要是由于矿石品位下降、资本成本上升、资源发现有限以及交货时间较长。
具体来看，自1991年以来铜矿的平均品位下降了40%。虽然得益于加工技术的进步，如溶剂萃取和电解法等可以开采低品位矿床，但由于储备枯竭，这些品位下降的矿石增加了资本成本和扩建及新项目的复杂性，从而抑制了投资。
此外，新资源发现速度急剧下降。1990-2023年间发现了239个铜矿床，其中过去十年仅发现了14个。
与此同时，绿地铜项目尤其具有挑战性，面临延误和漫长的开发周期，通常从发现到投产需要17年。包括蒙古的奥尤陶勒盖和智利的奎布拉达布兰卡2号在内的主要铜项目，都经历了延误和成本超支。绿地铜项目是指在以前从未进行过采矿活动的地点开发全新的铜矿项目。
报告显示，根据“既定政策情景”模型，2024年全球精炼铜需求（不包括直接使用的废料）接近2700万吨，同比增长了3.2%，比2023年的2.7%和2022年的1.1%有所提升。预计到2035年将增长至近3300万吨，2050年将达到3700万吨。
建筑、电网、工业和电动汽车推动铜需求增长，其中，电动汽车需求包括电动汽车电池和电动机的需求。
值得一提的是，人工智能(AI)的快速发展，也推动了对铜的需求。训练和应用AI模型需要大型数据中心，这些中心规模大且耗电量大。
铜具有高电导率、热导率、耐用性和经济性，因此在传统数据中心和AI数据中心中都是不可或缺的关键材料。在数据中心，铜主要用于电力分配设备、冷却系统和网络基础设施。
IEA预测，到2030年，数据中心的铜使用量可能在25万-55万吨之间，约占全球铜需求的1%到2%。
分地区来看，2024年，中国占据了全球精炼铜需求的60%，美国紧随其后，占全球需求的6%以上，德国则以4%的比例位列第三。2024年，欧洲整体贡献了全球14%的精炼铜需求。
2024年除中国以外的地区，尤其是印度、沙特阿拉伯和马来西亚，因快速的基础设施建设和建筑活动而实现了强劲增长。
中国的铜需求虽仍居首位，但增速较2023年有所放缓。IEA认为，主要原因是房地产市场因素。此外，通货膨胀、利率和能源成本的上升也继续阻碍欧洲的增长，该地区的需求已连续第二年出现下降。
各行业和区域在“既定政策情景”下的需求量 图片来源：IEA报告
分行业看，既定政策情景下，2024年，建筑和电网依然是最大的铜需求来源，而电动汽车的需求增长最快，从2024年的占比2%增加到2050年占比的10%。
工业机械和设备的需求在同一时期几乎翻了一番，达到需求总量的15%以上，这主要得益于全球制造业和电气化的加速发展。同时，太阳能、风能和建筑领域的铜需求也分别增长了约50%。
展望未来，亚洲除中国外的新精炼铜需求来源将显著增加。
IEA表示，印度迅速超越美国，成为全球第三大精炼铜需求国，预计到2050年，其在全球精炼铜需求中的份额将超过10%，而2024年这一比例仅为3%。
越南也将成为重要的消费市场，预计到2050年，其在全球精炼铜需求中的份额将达到6%，而2024年这一比例仅为1%。
IEA同时指出，2024年，工业化、基础设施建设、人口增长、城市化以及中国产业的外迁，成为推动印度和越南精炼消费增长的主要动力。由于生产成本降低和终端需求增加，印度和越南对铜半成品制造的投资变得极具吸引力，从而促进了精炼铜消费的增长。
与此同时，由于中国经济的成熟度提高，导致建筑业和制造业的扩张速度放缓，中国的全球精炼铜需求份额预计到2050年将减少近一半，占比降至约35%。
铜矿和精炼铜方面的供应情况 图片来源：IEA报告
铜矿供应方面，报告显示，2024年全球铜矿供应量约2280万吨。全球前六大铜矿供应国分别是智利547.6万吨、刚果(金)287.6万吨、秘鲁263.1万吨、中国181.5万吨、俄罗斯110.1万吨、印度尼西亚106.9万吨。
其中，智利是全球最大的铜矿生产国，供应量占全球总量的四分之一。刚果(金)在2024年超越秘鲁，成为全球第二大铜矿生产国。
在基准情景下，全球铜矿产量预计在2020年代末达到约2400万吨的峰值，随后由于矿石品位下降、资产退役和储备枯竭，到2035年将显著减少至不足1900万吨。
IEA指出，近期全球铜矿的主要增长将来自刚果(金)的重大项目。例如，卡莫阿-卡库拉和滕克-丰古鲁梅，这些项目产量预计从2024年的90万吨提升至2028年的超过130万吨。此外，蒙古的奥尤陶勒盖扩张是推动本十年后供应增长的关键项目之一，预计到2028年产量将达到约60万吨。
此外，拉丁美洲的一些大型项目，如智利的科拉瓦西、白峡谷和秘鲁的拉斯班巴斯，也将在近期实现增长。但这些地区的产量将在2020年代末达到峰值后开始下降。
精炼铜方面，中国在全球精炼铜供应中保持主导地位。2024年全球精炼铜产量为2694.4万吨，中国的精炼铜产量为1186万吨，约占全球的45%。预计到2040年，中国在总产量中的份额将增长至50%。
2024年，刚果(金)超越智利，成为全球第二大铜精炼国，生产量为287.6万吨，占全球供应的8%。基于全球现有项目规划(包括二次生产），到2030年，全球精炼能力预计将超过3350万吨。
去年，铜价经历显著波动，年初一度攀升至每吨1.08万美元(约合7.77万元人民币)，随后在年内逐步回落。
IEA表示，价格上涨最初由关键矿山中断导致的铜精矿市场供应趋紧推动，包括巴拿马科布雷铜矿(Cobre Panama)停产及英美资源集团(Anglo American)下调产量指引。
但精矿短缺的主因是中国新增冶炼产能激增——各家冶炼厂为争夺铜精矿激烈竞争，导致现货加工精炼费(TC/RCs)跌至历史低点。
TC/RCs用于衡量铜精矿从开采到冶炼成精炼铜过程中的成本与收益分配，是冶炼厂的主要收入来源。
伍德麦肯兹在去年8月发布的一项报告中曾指出，中国冶炼产能的扩张，加上印度和印度尼西亚新增的产能，正导致全球冶炼产能严重过剩，铜精矿市场隐含着巨大的供应缺口。
与此同时，中国房地产行业需求疲软引发精炼铜过剩，库存累积，导致铜价回落。不过去年年底，美联储决定启动降息及中国宣布经济刺激措施等因素又提振了铜价。
2025年初以来，铜价呈震荡走势。一方面，美国宣布对铜进口进行调查，这使得市场预期美国进口铜的成本将增加。另一方面，美国于今年4月宣布征收关税后，市场对全球经济放缓的担忧加剧，铜价下跌，后又因关税政策调整，铜价回升。
图片来源：财经M立方
端午节期间，在和粤港澳大湾区车展同期举办的2025未来汽车先行者大会上，华为常务董事、终端BG董事长余承东的发言，再次引发热议。
“从其他行业来的公司一做，只做一款车，就卖爆了，虽然它的产品可能不是那么好，无论是它的质量，甚至它的智驾能力都很……但是一样卖得（很好），就因为它有强大的品牌能力，流量能力。”
尽管余承东没有直接点名，但现场以及网络舆论不约而同指向了一个企业。巧合的是，小米创始人雷军迅速在微博上给出了“此地无银三百两”式的回复：“刚学会一句莫言名言：诋毁，本身就是一种仰望。”然而，这条微博很快被修改，删除了颇具火药味的这句话，但图片仍被保留。
小米与华为之间的竞争由来已久，最早可以追溯到智能手机市场激烈竞争的时代。2013年，小米凭借主打性价比的红米系列迅速占领市场。同年年底，华为宣布荣耀品牌独立运营，荣耀3C的市场定位与红米系列高度重合，直接开启了两家公司之间的针锋相对。
到了2018年，小米发布MIX 3时，雷军在发布会上的一句“干翻华为”，让双方竞争的火药味达到顶峰。
如今，随着双方进入汽车领域，火药味再次浓烈起来。这一次的交锋来得比外界预料的要早很多，毕竟华为与小米目前在汽车产品上几乎不存在明显重叠，也还没有正式展开直接的市场对抗。
然而，双方已经开始了更深层次的竞争——从品牌到生态、从模式到未来的话语权，这场“战争”正在迅速升温。
一款“不好卖的车”卖爆了，让所有人都不敢轻视小米
小米发布的数据显示，截至今年一季度，小米SU7系列累计交付量已超过25.8万辆。一季度小米汽车业务营收达到181亿元，智能电动汽车及AI等创新业务的毛利率更是提升至23.2%。在近期的投资者大会上，雷军明确表示，小米汽车业务将在今年下半年实现盈利。
对比之下，特斯拉用了17年才实现季度盈利，理想汽车则用了8年才跨过盈利门槛。在当前价格战硝烟四起、利润空间不断压缩的汽车市场，小米竟能凭借一款车型迅速打开局面并维持高毛利，这在业内极为罕见，也足以让所有汽车企业重新审视这位“不走寻常路”的跨界玩家。
更值得注意的是，小米推出的前两款车型，并不是市场传统认知中容易成为爆款的产品。SU7定位为价格超20万元的中大型纯电运动轿车，这一细分市场此前除了特斯拉Model 3之外，普遍销量平平。
即将上市的YU7则是一款强调运动感的轿跑SUV，在空间实用性方面明显妥协，按常理也不属于走量车型。但显然，小米对自己的品牌、营销与用户号召力充满自信。
事实上，小米已成功以两款“看似难卖”的车型迅速站稳脚跟，而接下来更具潜力的车型布局也逐渐浮出水面。有报道称，小米内部代号为“昆仑”的增程式大型SUV已进入研发阶段。
网传小米昆仑SUV谍照
相较于前两款车型，这类更符合主流消费需求、更强调舒适与空间的车型，对小米而言驾轻就熟。一旦投入市场，无疑将对华为系以及众多传统车企带来巨大冲击。因此，无论是华为还是其他汽车企业，都无法再轻视小米的跨界造车实力，现在“开战”已经不早了。
话语权的争夺已经开始
在产品之外，小米与华为还将进行一场关于行业模式与话语权的深层争夺。
在造车模式上，华为与小米代表了两条截然不同的发展路径。华为明确表示“不造车”，通过“鸿蒙智行”模式与车企深度合作，共同打造产品；而小米则选择自建工厂、布局供应链，打造自主品牌，掌控整车制造全过程。
两种模式之争的核心问题在于：究竟是华为的技术输出联盟模式能够更有效地融入产业生态并赢得行业“话语权”，还是小米的全链条自研闭环模式更能掌握汽车产业的“第一性原理”。这两家代表性跨界企业的表现，也将验证哪种模式更适合未来汽车产业的长期发展。
此前，小米生态链公司智米科技CEO苏峻曾总结过，小米汽车与华为汽车业务，采用了完全不同的商业模式，也是国际大公司常用的两种模式。
华为属于“大军团模式”，即所有业务都按照既定的主线进行，层次与级别相对鲜明。这种模式下，公司的一把手精力更多在于管理和统筹，而并非直管产品；小米则是“创业者模式”，由公司一把手直接参与产品决策。两种模式各有各的好处，一个追求广度，一个追求精度。
现在看来，华为和小米在汽车行业中的动向确实也大概如此。在汽车领域，与华为没有合作关系的自主品牌已经越来越少，甚至奥迪、日产等国际大牌，乃至小鹏这样的新势力都已与华为联袂登台。而小米这边产品虽然不多，但“做一款火一款”也是事实。
二者在汽车行业究竟谁更成功，实际难分搞下。
与此同时，行业话语权的竞争同样关键。特斯拉的成功案例已经证明，先发优势带来的行业话语权能够显著巩固市场地位。在中国市场，尽管特斯拉的FSD辅助驾驶功能售价高昂且长期未能广泛落地，产品更新节奏也相对缓慢，但依然能够保持不错的市场表现，这在很大程度上得益于其在电动车领域树立的先驱形象和消费者心中的品牌认同。
而在2025未来汽车先行者大会上，余承东就曾针对行业标准问题提出了不同见解：“要避免用全班全年级最差的学生的成绩来作为标准，来限制我们，来限制教学进度，限制整个行业的能力，要鼓励突破。”
这一表态也迅速被舆论与此前小米汽车的辅助驾驶事故相联系。实际上，小米的辅助驾驶事故发生后不久，4月16日工信部装备工业一司专门召开了智能网联汽车产品准入及软件在线升级管理推进会，明确强调，车企不得进行夸大和虚假宣传，严格履行告知义务，切实担负起生产一致性和质量安全主体责任，切实提升智能网联汽车产品安全水平。
这一反应，某种程度上也说明了小米在汽车行业的影响力。毕竟近年来辅助驾驶相关事故频发，小米并非首例，但引发了行业层面的规范动作，足以体现小米作为跨界玩家在智能汽车产业中的地位。
从这个角度来看，当前小米与华为之间的纷争并非仅仅停留于具体产品或技术层面，更深层的实质在于抢占未来汽车消费的用户心智。这场行业话语权的竞争，将决定哪家企业能够率先在消费者心中树立起“智能化”和“电动化”的标杆形象，进而决定未来汽车市场的竞争格局。
写在最后：
在去年的未来汽车先行者大会上，在一个扶手电梯前，蔚来创始人李斌站在电梯前，招手让雷军与余承东先上，而另外两人也让对方先走。三人互相“谦让”的视频直接冲上了热搜第一位。甚至在会上，余承东还表示要学习小米的用户思维。
然而，一年之后，却完全变了一番景象。
车企间越来越频繁的“口水战”，一定程度上反映了新能源汽车行业洗牌进入更加激烈的阶段。
随着传统车企、新势力、跨界企业等多方角力，市场资源逐渐向头部企业集中，市场份额的争夺愈发白热化。在这样的大背景下，车企间的公开争论实际上是企业试图通过舆论掌控行业话语权，抢占未来用户心智的重要手段。这种现象不仅仅发生在华为与小米之间，也逐渐成为行业的新常态。