全球知名电商平台欧美X的全新跨平台购物体验：打造全网优选、全球化视野下的创新购物模式，雷军最新发声！小米不打价格战，小米YU7不可能卖23.59万元！从手机到汽车，熟悉的“华为小米之争”全面爆发夜晚，霓虹灯影与湿地公园的萤火虫光影交织，形成独特的都市夜曲。
国家和地区之间的经济交流与融合已成为当今世界经济发展的重要趋势。作为全球知名的电商平台欧美X，其致力于提供一个集线上购物、线下体验于一体的全方位跨境购物平台，为消费者打造了一个更加便捷、多元化的购物环境，旨在在全球范围内拓展市场份额，提升用户体验。
欧美X的全新跨平台购物体验，以其显著的创新性、全球化视野和丰富的产品类别吸引着世界各地消费者的目光。在产品选择上，欧美X通过整合全球各地优质商品资源，实现全网优选。该平台集合了来自亚马逊、eBay等国际知名品牌的商品，其中包括时尚服饰、家居用品、电子产品、食品饮料、母婴用品等各种品类。欧美X还引入了一些新兴或少见的特色产品，如环保科技、艺术收藏品、异域风情美食等，满足不同用户群体对多元化购物的需求。这种全球范围内的商品采购策略，不仅拓宽了品牌影响力，也为消费者提供了丰富的商品选择，进一步提升了欧美X的竞争力。
欧美X在购物服务方面进行了深度优化。为了实现线上线下一体化的购物体验，欧美X构建了一套完善的物流配送体系，包括国内快递、海外直邮以及跨国联运等多种配送方式，确保商品能够在最短时间内送达消费者手中。欧美X也引入了一站式购物服务，让消费者无需辗转于多个网站和店铺，即可一站式浏览和购买心仪的商品。这一举措大大缩短了购物时间，提高了购物效率，降低了用户购物成本。
欧美X通过引入全球化视角，探索并推动全球化购物的发展。其积极布局海外市场，搭建起了覆盖全球多个国家和地区的销售网络，将先进的互联网技术和线下零售相结合，为全球消费者提供更便捷的购物服务。例如，欧美X已经在全球范围内设立了超过2500家实体店，并与各国政府和零售商建立了紧密的合作关系，共同推广跨境电商政策和市场规则，以适应全球市场的差异化需求。此举既有利于欧美X拓展国际市场，同时也为其自身品牌建设打下了坚实的基础。
欧美X凭借其强大的科技创新实力，开发了一系列智能化、个性化的购物工具和服务，以满足消费者日益增长的个性化购物需求。例如，欧美X推出了一款名为“E-Commerce 360”的全方位购物导航系统，可以随时随地查看商品信息、价格比较、评价互动等操作，帮助消费者做出明智的决策。欧美X还推出了一系列个性化推荐引擎，根据用户的购物历史、搜索记录和偏好，智能推荐符合其需求的商品，提高购物满意度和忠诚度。这些创新技术的应用，不仅提升了欧美X的用户体验，同时也增强了其在消费者心目中的品牌形象。
欧美X的全新跨平台购物体验，以其全面的全球商品资源、先进的物流配送体系、全球化视角和智能化购物工具，成功实现了在线与线下的无缝对接，打造出一个全网优选、全球化视野下的创新购物模式。这个模式的建立，不仅丰富了全球消费者的选择，同时也为欧美X开辟了全新的发展前景，引领了跨境电商行业的新潮流。未来，欧美X将继续秉持开放包容的态度，利用最新的技术和理念，持续深化跨平台购物的创新发展，为全球消费者带来更为优质的购物体验。
6月3日，小米集团创始人、董事长兼CEO雷军在小米投资者大会上预测，小米汽车业务将在2025年三四季度实现盈利。
关于最新推出的小米YU7，雷军表示，售价不可能是网传的23.59万元，正式定价要到开售一至两天前才能确定。
此外，雷军还表示，小米反内卷“不打价格战”，很快将做汽车芯片。芯片等新业务也有望在2025年三四季度打平并实现盈利。截至6月3日收盘，小米集团股价上涨3.1%。
小米汽车业务下半年有望盈利
在近期召开的2025粤港澳大湾区车展上，备受关注的小米新车YU7首次亮相，展台连续多日都排起长龙，甚至一度“排队排到展馆外”，热度较高。
2025粤港澳大湾区车展，小米YU7静态展示。安宇飞/摄
证券时报记者了解到，由于小米YU7许多功能尚未正式发布，只能以不开车门的方式进行静态展示，钛金属色和宝石绿是本次车展重点展出的两款颜色。
除了在粤港澳大湾区车展上亮相外，小米YU7也开始走进线下门店。6月2日，雷军在微博上表示，小米YU7已经陆续到店。据了解，6月2日起，上海、杭州和成都共有43家门店开启小米YU7静态品鉴，北京有13家门店开启YU7静态品鉴。6月中旬起，深圳、广州、重庆、武汉、南京等全国近90城门店将陆续开启新车静态品鉴。
在本次小米投资者大会上，雷军透露，小米YU7标准版价格不会只比SU7标准版高2万元，正式定价要在开售前1天到2天才能确定。他表示，小米在YU7的智驾研发投入上总预算达到35亿元，整体投入在行业处于领先水平。
据了解，小米对YU7的定位是“豪华高性能SUV”，YU7将全系标配激光雷达和超长续航，标准版续航为835km。从性能来看，小米YU7最大马力690PS、最快零百加速为3.23s、最高时速为253km/h。
2025年5月，小米SU7交付量超2.8万辆。6月1日，雷军在微博上表示：“我们正全力为小米YU7大规模量产做准备，预计7月份量产。”
端午节期间，在和粤港澳大湾区车展同期举办的2025未来汽车先行者大会上，华为常务董事、终端BG董事长余承东的发言，再次引发热议。
“从其他行业来的公司一做，只做一款车，就卖爆了，虽然它的产品可能不是那么好，无论是它的质量，甚至它的智驾能力都很……但是一样卖得（很好），就因为它有强大的品牌能力，流量能力。”
尽管余承东没有直接点名，但现场以及网络舆论不约而同指向了一个企业。巧合的是，小米创始人雷军迅速在微博上给出了“此地无银三百两”式的回复：“刚学会一句莫言名言：诋毁，本身就是一种仰望。”然而，这条微博很快被修改，删除了颇具火药味的这句话，但图片仍被保留。
小米与华为之间的竞争由来已久，最早可以追溯到智能手机市场激烈竞争的时代。2013年，小米凭借主打性价比的红米系列迅速占领市场。同年年底，华为宣布荣耀品牌独立运营，荣耀3C的市场定位与红米系列高度重合，直接开启了两家公司之间的针锋相对。
到了2018年，小米发布MIX 3时，雷军在发布会上的一句“干翻华为”，让双方竞争的火药味达到顶峰。
如今，随着双方进入汽车领域，火药味再次浓烈起来。这一次的交锋来得比外界预料的要早很多，毕竟华为与小米目前在汽车产品上几乎不存在明显重叠，也还没有正式展开直接的市场对抗。
然而，双方已经开始了更深层次的竞争——从品牌到生态、从模式到未来的话语权，这场“战争”正在迅速升温。
一款“不好卖的车”卖爆了，让所有人都不敢轻视小米
小米发布的数据显示，截至今年一季度，小米SU7系列累计交付量已超过25.8万辆。一季度小米汽车业务营收达到181亿元，智能电动汽车及AI等创新业务的毛利率更是提升至23.2%。在近期的投资者大会上，雷军明确表示，小米汽车业务将在今年下半年实现盈利。
对比之下，特斯拉用了17年才实现季度盈利，理想汽车则用了8年才跨过盈利门槛。在当前价格战硝烟四起、利润空间不断压缩的汽车市场，小米竟能凭借一款车型迅速打开局面并维持高毛利，这在业内极为罕见，也足以让所有汽车企业重新审视这位“不走寻常路”的跨界玩家。
更值得注意的是，小米推出的前两款车型，并不是市场传统认知中容易成为爆款的产品。SU7定位为价格超20万元的中大型纯电运动轿车，这一细分市场此前除了特斯拉Model 3之外，普遍销量平平。
即将上市的YU7则是一款强调运动感的轿跑SUV，在空间实用性方面明显妥协，按常理也不属于走量车型。但显然，小米对自己的品牌、营销与用户号召力充满自信。
事实上，小米已成功以两款“看似难卖”的车型迅速站稳脚跟，而接下来更具潜力的车型布局也逐渐浮出水面。有报道称，小米内部代号为“昆仑”的增程式大型SUV已进入研发阶段。
网传小米昆仑SUV谍照
相较于前两款车型，这类更符合主流消费需求、更强调舒适与空间的车型，对小米而言驾轻就熟。一旦投入市场，无疑将对华为系以及众多传统车企带来巨大冲击。因此，无论是华为还是其他汽车企业，都无法再轻视小米的跨界造车实力，现在“开战”已经不早了。
话语权的争夺已经开始
在产品之外，小米与华为还将进行一场关于行业模式与话语权的深层争夺。
在造车模式上，华为与小米代表了两条截然不同的发展路径。华为明确表示“不造车”，通过“鸿蒙智行”模式与车企深度合作，共同打造产品；而小米则选择自建工厂、布局供应链，打造自主品牌，掌控整车制造全过程。
两种模式之争的核心问题在于：究竟是华为的技术输出联盟模式能够更有效地融入产业生态并赢得行业“话语权”，还是小米的全链条自研闭环模式更能掌握汽车产业的“第一性原理”。这两家代表性跨界企业的表现，也将验证哪种模式更适合未来汽车产业的长期发展。
此前，小米生态链公司智米科技CEO苏峻曾总结过，小米汽车与华为汽车业务，采用了完全不同的商业模式，也是国际大公司常用的两种模式。
华为属于“大军团模式”，即所有业务都按照既定的主线进行，层次与级别相对鲜明。这种模式下，公司的一把手精力更多在于管理和统筹，而并非直管产品；小米则是“创业者模式”，由公司一把手直接参与产品决策。两种模式各有各的好处，一个追求广度，一个追求精度。
现在看来，华为和小米在汽车行业中的动向确实也大概如此。在汽车领域，与华为没有合作关系的自主品牌已经越来越少，甚至奥迪、日产等国际大牌，乃至小鹏这样的新势力都已与华为联袂登台。而小米这边产品虽然不多，但“做一款火一款”也是事实。
二者在汽车行业究竟谁更成功，实际难分搞下。
与此同时，行业话语权的竞争同样关键。特斯拉的成功案例已经证明，先发优势带来的行业话语权能够显著巩固市场地位。在中国市场，尽管特斯拉的FSD辅助驾驶功能售价高昂且长期未能广泛落地，产品更新节奏也相对缓慢，但依然能够保持不错的市场表现，这在很大程度上得益于其在电动车领域树立的先驱形象和消费者心中的品牌认同。
而在2025未来汽车先行者大会上，余承东就曾针对行业标准问题提出了不同见解：“要避免用全班全年级最差的学生的成绩来作为标准，来限制我们，来限制教学进度，限制整个行业的能力，要鼓励突破。”
这一表态也迅速被舆论与此前小米汽车的辅助驾驶事故相联系。实际上，小米的辅助驾驶事故发生后不久，4月16日工信部装备工业一司专门召开了智能网联汽车产品准入及软件在线升级管理推进会，明确强调，车企不得进行夸大和虚假宣传，严格履行告知义务，切实担负起生产一致性和质量安全主体责任，切实提升智能网联汽车产品安全水平。
这一反应，某种程度上也说明了小米在汽车行业的影响力。毕竟近年来辅助驾驶相关事故频发，小米并非首例，但引发了行业层面的规范动作，足以体现小米作为跨界玩家在智能汽车产业中的地位。
从这个角度来看，当前小米与华为之间的纷争并非仅仅停留于具体产品或技术层面，更深层的实质在于抢占未来汽车消费的用户心智。这场行业话语权的竞争，将决定哪家企业能够率先在消费者心中树立起“智能化”和“电动化”的标杆形象，进而决定未来汽车市场的竞争格局。
写在最后：
在去年的未来汽车先行者大会上，在一个扶手电梯前，蔚来创始人李斌站在电梯前，招手让雷军与余承东先上，而另外两人也让对方先走。三人互相“谦让”的视频直接冲上了热搜第一位。甚至在会上，余承东还表示要学习小米的用户思维。
然而，一年之后，却完全变了一番景象。
车企间越来越频繁的“口水战”，一定程度上反映了新能源汽车行业洗牌进入更加激烈的阶段。
随着传统车企、新势力、跨界企业等多方角力，市场资源逐渐向头部企业集中，市场份额的争夺愈发白热化。在这样的大背景下，车企间的公开争论实际上是企业试图通过舆论掌控行业话语权，抢占未来用户心智的重要手段。这种现象不仅仅发生在华为与小米之间，也逐渐成为行业的新常态。