卢拉访华团成员：奢华之旅揭秘！豪华访问团名单解析，亏损加剧、商业化遇阻，氢燃料电池汽车深陷“政策依赖症”银行数据资源入表？需厘清权属关系另一颗是800万像素的106.92°的超广角镜头，支持鱼眼模式，能拍出更好玩的效果。
有媒体报道称，近期，在全球范围内引发了广泛关注的葡萄牙籍政治家、前总统若昂·卢拉，将于2023年1月29日至30日访华，这是卢拉自2019年以来首次对中国进行国事访问。此次豪华访华团成员包括卢拉本人、其夫人安娜·路易莎、高级顾问弗朗西斯科·奥利维拉、经济和金融政策委员会主席伊丽莎白·阿莫雷蒂、外交部长佩德罗·格兰戈尔等多名重要人物。以下是一些关于这次奢华之旅的详细解读：
一、卢拉家族的豪华背景
卢拉在葡萄牙的政治生涯中展现出了强大的影响力和卓越的战略眼光。他的父亲是葡萄牙的首位华人商人，因此卢拉从小就对商业发展有着浓厚的兴趣。他在年轻时便进入政界，凭借出色的能力和领导力，一步步晋升为政坛的重要人物，并在2006年至2018年间担任葡萄牙第二任总统。作为葡萄牙国家元首，卢拉以其严谨的工作作风、坚定的民族主义立场和独特的外交手腕，赢得了国内外广泛的认可和尊重。
二、豪华参观团成员
卢拉本次豪华访华团主要涉及以下几个方面：
1. 政治访问：卢拉与中国的高层领导人进行了深入交流，讨论了欧洲与中国在经济、文化、科技等领域合作的可能性。他强调，葡萄牙政府将继续致力于加强与中国的双边关系，推动双方在多领域的互利共赢。中国共产党总书记习近平在会晤期间表示，两国应深化交流合作，共同构建更加紧密的命运共同体和利益共同体。
2. 体育与文化活动：卢拉将参观包括北京故宫、长城在内的多项知名历史古迹，体验中国深厚的历史文化底蕴。他还将参加以“创新引领未来——携手共建开放型世界经济”为主题的开幕式，与各国嘉宾探讨全球化背景下，如何推动科技创新与产业转型，实现高质量发展。
3. 经济政策研讨：卢拉在访问期间还将出席经济和金融政策委员会的会议，探讨葡萄牙当前经济形势以及未来的增长策略。中国国家副主席李希提出，希望葡萄牙能够在扩大出口、优化投资环境等方面发挥优势，实现更高水平的增长。
4. 国际合作与发展研讨会：卢拉将在访问期间举办一场名为“跨国贸易与区域经济一体化”的国际研讨会，邀请来自世界各国的专家就国际经贸关系、区域经济一体化等问题进行深入探讨，为欧盟和中国的未来发展提供有益借鉴。
三、卢拉访华之行的意义
卢拉此次豪华访华团旨在深化中葡两国之间的政治互信，推动务实合作，共享发展机遇。这将是卢拉作为前任总统对中国的一次全面展示，展示其作为政坛领袖，不仅在政治层面具有深远影响，也在国际舞台上展现了自身独特的人文情怀和外交智慧。此次访问也将有助于提升葡萄牙作为欧洲西部大国的形象，吸引更多外资和游客，促进葡萄牙的经济增长和社会稳定。再次，卢拉的出访对于推动中欧双方在全球治理和经贸合作中的合作机制建设，以及进一步深化区域经济一体化进程具有重要意义。
四、对中国的影响
卢拉访问华团对中国产生的积极影响表现在以下几个方面：
1. 积极推动中葡经贸往来：卢拉的访华将为两国的企业和个人创造更多的合作机会，推动中国成为葡萄牙重要的出口市场和进口来源地。这对中葡两国经济的发展都具有重大意义，有利于增强双方在经贸领域上的互惠互利，同时也能够为中国在国际贸易竞争中争取更多的主动权。
2. 增强中葡人文交流与融合：卢拉此次豪华访问是中国国家元首亲临的第一站，展现了中葡两国之间深厚的文化底蕴和人文交流。这一系列文化交流活动将进一步增进两国人民的感情，增进相互
来源：@经济观察报微博 “我们现在的确很难，现在燃料电池企业都面临着比较严峻的挑战，一方面燃料电池企业造血能力较差，比较依赖融资，另一方面氢能商业化进程也不及预期。同时，产业发展需要稳定的延续性政策，但现行政策即将到期，新的政策还没出台。”6月初，北京 品牌部负责人李靖向经济观察报表示。 一个月前，“氢能第一股”亿华通迎来了上市以来最差成绩单：2024年营收3.67亿元，同比下滑54.21%，净亏损扩大至4.56亿元。这并非个例，国富氢能、国鸿氢能、重塑能源四家头部企业2024年合计亏损超18亿元。这些数据表明，氢能产业要实现自主“造血”还遥遥无期。 2020年9月，五部门联合印发《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》，提出将对燃料电池汽车的购置补贴政策调整为燃料电池汽车示范应用支持政策，示范期为4年。 在经济观察报采访的多位氢能产业人士看来，随着首轮燃料电池汽车示范应用接近尾声，市场、资本开始观望，政策衔接的断档风险开始增加，企业融资尤其是民营企业融资困难。在政策衔接的十字路口，氢燃料电池汽车产业界对新政策提出多项诉求，以破解当下氢燃料电池汽车产业发展存在的主要痛点。 2024年，氢能产业的企业财报呈现鲜明的分化：上游制氢与材料企业业绩飘红，中游燃料电池核心企业集体失血，下游加氢站则初现盈利曙光。 上游企业受益于设备国产化的红利，盈利能力普遍增强：2024年， 净利润增长856%， 氢气销量增长570%，中集安瑞科氢能业务收入增长近60%。下游的加氢站也初现盈利曙光，中石化宣布部分高负荷加氢站点已实现盈利。 然而，中游的氢燃料电池四家头部企业在2024年遭遇业绩全线下跌：亿华通营收下滑54.21%，国富氢能下滑12.2%，国鸿氢能下滑36.9%，重塑能源营收萎缩27.5%。四家企业合计净亏损18.1亿元，平均亏损增幅超60%。 氢燃料电池企业亏损加大，是应收账款危机、研发投入过重、电堆价格不断走低等多重原因导致。 财报显示，亿华通两年以上应收账款从5.79亿飙升至10.53亿元，占比从28%跃升至48%；重塑能源贸易应收款项达24亿元，同比增长19%。值得一提的是，氢燃料电池企业现金流危机增大，一大原因在于政府补贴发放延迟，使得企业陷入“补贴越发、现金流越枯”的悖论。 华北某氢能企业相关负责人刘莹（化名）向经济观察报表示：“我们买材料、设备都是真金白银买的，国家补贴发放延迟得太厉害了，氢能源补贴分为国补、省补、区补，2024年区补这部分应该在去年8月份下来，但到现在还没下来。我们是个小公司，就两百多人，却垫了两三亿元，现在一两千万的国家补贴到了，砸下来连个响都听不到就没了。” 关于氢燃料电池汽车的补贴，整车企业“过手三分油”也是一大行业弊病。氢能行业的补贴资金发放流程是，财政部将补贴发放至整车厂，整车厂收到补贴后再向上游系统供应商支付货款。 “现在车企盈利能力弱，就开始计较了。整车厂有各种理由扣你的钱，谁造出来的东西都不可能一点问题没有。”一位不愿具名的氢能产业人士说，这比国家延迟发放补贴造成的影响更严重，因为补贴发放只是时间问题，但车企如果扣钱，那就是彻底没有了。 另一方面，燃料电池企业还要为高额的研发投入准备资金，进一步加剧了现金流短缺。财报数据显示，2024年，亿华通研发费用9701万元，占总成本的14%；国鸿氢能三年研发叠加运营亏损超11亿元，重塑能源研发开支1.44亿元。 在不少氢能企业看来，目前行业的发展是不正常的模式。他们认为，纯电动汽车推广时是由整车厂主导，现在则是燃料电池企业在主导，推广力度比整车企业差很多。 “当初上层制定政策的时候，是想让整车企业来主导，但是没想到电动汽车发展起来以后，氢能源汽车对整车厂来说变成了可有可无的状态。”刘莹说，“整车厂现在压力也大，电动车赔钱、行业又内卷，本来经营压力就大，同时做油车、电车和氢燃料电池车，研发和推广投入就更难。” “毕竟燃料电池只是整车的一个部件，消费者用的是整车，而不是单纯的一个部件，也不会只关注百公里耗氢多少，肯定也要关注智能化、操控、人机交互等方面。”氢璞创能燃料电池汽车整车总监田建国表示。 补贴发放延迟只是导致氢燃料电池企业资金链紧张的导火索，更深层次的原因在于，氢能产业至今仍然没有实现有效的商业化运作，其中的核心矛盾在于氢气成本与终端需求的倒挂，以及应用场景单一导致商业闭环缺失。 当前的氢能主要分为由 、风能等可再生能源发电+电解水制取的绿氢，和通过化石燃料如石油、天然气和煤炭的燃烧来制取的灰氢。目前我国绿氢占比不足10%，氢能示范运营车辆大都采用灰氢。例如，北京众多加氢站的氢气都是从位于房山区的燕山石化采购的。成本方面，灰氢成本约10元每公斤，绿氢成本却高达30—40元每公斤。 国内某第三方氢能承运公司的员工告诉经济观察报：“河北某地的氢能示范运营车辆很多都停运了，即便运营也是放短倒（纯电短途运输）。虽然当地的灰氢不算贵，但如果遇到在厂区提货、交货排队几个小时的情况，氢气消耗太多就会亏钱。要是氢价降到20元每公斤，那我才能赚钱。” 绿氢普遍采用“电制氢”方式，即通过可再生能源发电+电解水的技术路径制取。阳光氢能的测算显示，当电价为0.62元/度时，绿氢成本达39元每公斤，电价需压至0.13元/度，绿氢价格才能与灰氢持平。 在终端用氢成本中，储运环节占比高达30%—50%。管道运输氢气成本最低，但目前我国仅约150公里氢气输送管道，且集中于化工园区。受限于技术原因，氢能储运成为终端价格高企的核心瓶颈，也是氢能商业化最大的拦路虎。例如，当运输距离为100公里时，目前普遍采用的20MPa长管拖车运氢气的运输成本9元/kg，而欧美 45MPa拖车的成本能减半，但52MPa拖车的关键阀门、压缩机仍依赖进口。 在使用场景上，氢能产业长期依赖交通领域的单一场景，尤其是重卡物流的“单极支撑”，这一模式正暴露出其脆弱性。2024年氢能重卡销量虽然占燃料电池汽车的54.1%，但全行业总销量仅5405辆，同比下滑12.6%。氢能源汽车的保有量距离《氢能产业发展中长期规划》设定的2025年5万辆目标还差2万多辆。 在对成本敏感度极高的物流领域，即便加氢价下降至35元/kg，燃料电池重卡的全生命周期燃料成本仍达 2.1—2.8元/km，而柴油车仅需0.8-1.4元/km，成本过高导致规模化推广受阻。 另外，氢燃料电池汽车在使用过程中的高速通行费政策也并未做到全国统一。截至2025年5月30日，全国共有11个省市对氢能车辆实施高速公路通行费减免政策，但绝大多数聚焦省内网络，未与邻省联通。“49吨重卡满载，不同省份不同路段的高速费不一，约为1.3元—2元每公里，一趟下来高速费要好几千块钱，如果高速免费的话还是能赚钱。”田建国说，现在氢能汽车走 免费，走山西也是免费，但是经过河北时不免费，又不好绕路。 面对2025年氢燃料电池汽车示范政策到期节点，氢能产业人士的呼声高度一致，即连续性政策供给、氢能高速全国一张网、专项融资通道、绿氢降本组合拳、多元化场景破壁。 在连续性政策供给方面，清华大学教授帅石金向经济观察报表示，应建立长效机制，防止政策空窗期导致资本观望与技术停滞，打击产业发展信心。国富氢能明确指出，由于政策不明朗致客户采购决策延后，2024年液氢设备零销售营收下降12%。 在氢能输运政策方面，内蒙古将“西氢东送”400公里输氢管道纳入省级五年规划，提前锁定土地与审批资源，吸引中石化配套制氢厂落地，为企业提供了稳定预期。在氢能汽车高速通行费方面，自2024年3月起对氢燃料汽车免收高速通行费以来，京津冀最大氢气供应商旭阳氢能销量突破2000万立方米，同比翻倍。5月上旬，我国首条跨区域氢能重卡干线西部陆海“氢走廊”正式贯通进入常态化运营，但贵州、广西还未跟进高速免费政策。 “应建立全国统一市场，破除地方保护壁垒，通过跨区域示范城市群联动、氢能高速走廊建设等场景创新，引导产业链上下游企业形成跨省域协同，打破省际割裂现状。” 氢能事业部负责人吴浩向经济观察报说。 在专项融资通道方面，吴浩表示，针对膜电极、碳纸等制约行业发展的"卡脖子"环节，应设立国家氢能关键部件专项基金，对国产化突破项目给予3—5年研发费用加计扣除，并建立首台套装备应用保险补偿机制，通过"技术验证-场景测试-批量应用"的政策闭环降低市场化风险。 中石化2025年发起50亿元氢能产业链基金，江苏“氢能研发贷”为协氢新能源提供5000万元低息贷款，这些都是氢能产业创新融资渠道的新案例。 “成本还是最主要的，产业链要良性发展，就必须击穿30元/kg的加氢成本线。”帅石金表示，政策层面也应引导各方，打出电价优惠+离网制氢+管网基建三路并进的绿氢降本组合拳，实现绿氢与灰氢平价。“可以设定钢铁、化工领域绿氢强制配额，并将应用场景向其他工业领域拓展。”田建国说，“高铁一旦用氢能源就不需要建这么多电网了，还有无人机、发电站、取暖家电等，都可以用氢能，现在打通船舶、储能认证的壁垒比较紧急。” 氢能产业下一个五年的胜负手，在于政策能否在连续性、成本阈值、场景生态三方面同步发力。众多受访者向经济观察报表示，绿氢降本依赖管网基建，工业场景拓展需规模摊薄储运成本，而这一切需连续性政策和资本输血支撑。将七省高速免费升级为全国统一行动，以强制工业配额打开万亿级需求缺口，用专项国债破解民企研发困局，氢能产业或才能真正跨越生死线。 尽管困难重重，但业内仍不乏乐观之声。国际氢能燃料电池协会秘书长王菊此前表示，2030年氢能重型车有替代柴油车的潜力。吴浩认为，通过上述多维度的系统推进，氢燃料电池汽车有望在未来3—5年内实现全生命周期成本与燃油车平价。 田建国认为，行业普遍看好2028年。一方面，氢能产业的大部分龙头企业的创始人都是高学历且拥有极强韧性的创新人才，在行业艰难的时候，大家都抱团取暖，各自想方设法技术降本和创新突破；另一方面，预计2025—2028年，没有核心竞争的企业会被淘汰，在2030年碳达峰前两年，整个行业或需追赶进度，在“赛道广、赛手少”的情况下，优秀的企业必然能做大做强。 近期有消息称，国家有关部门已经调研了很多地方，也正组织研讨和制定新的示范运营方案、政策，且更加具有前瞻性、引领性和全面性。国家能源局近日发布《中国氢能发展报告（2025）》，对2025年中国氢能产业发展进行了展望，其中提到坚持问题导向、应用导向，按照“创新引领、示范先行”的原则，结合“两重”建设，推进区域综合示范、重点场景应用。
相比而言，金融行业，尤其是具有海量高价值数据的银行，其数据资源入表的实践颇少，多数机构仍处于前期探索阶段。 更与其他行业不同，银行的数据资源来源于企业和个人客户，其数据资源入表需厘清权属关系。信息保护愈加趋严，银行数据资源的价值开发不能踩到安全和隐私的“红线”。 将数据资源以无形资产的形式纳入报表，正被各家银行提上日程。 但整体看，目前数据资源入表的银行数量较少，局限于几家股份行，且入表的数据资源规模多为百万元。其中，截至2024年末，中信银行确认为无形资产的数据资源的原值为人民币579万元，累计摊销为人民币85万元，净值为人民币494万元；恒丰银行确认为无形资产的数据资源的原值为人民币112万元，累计摊销为人民币11万元，净值为人民币101万元；光大银行其他无形资产中包含数据资源约人民币1809万元。 值得一提的是，更多中小银行银行还“盘旋“在数据治理阶段，数据质量有待完善，数据资产经营和价值创造更待未来的突破。 虽然，可挖掘的数据价值潜力巨大，但当前银行数据资产存在权属界定、估值等多重难题。 银行数据资产如何定义？按照银行业协会发布的《银行业数据资产估值指南》，银行数据资产为：“银行业金融机构合法拥有或者控制的，能进行货币计量的，为组织带来直接或间接经济利益的可辨认数据资源。” 这背后是数据资源归属权界定难的现实。 “要形成数据资产，首先要回答两个问题，即数据权属关系，以及基于权属关系如何定价，然而很多银行都回答不了。”某城商行数字化部门业务人士表示，如果这两个问题回答不了，怎么认为它是一个资产？ “银行拥有的客户数据，它所属权到底是谁的？比如在办理业务过程中采集的客户个人信息是银行资产吗？客户没有授权，银行有权将其作为资产入表吗？”上述人士继续发出疑问。 银行客户数据的特点是无形且易复制的，既有原始采集的数据，亦有加工整理后的数据。在提升数据价值，由数据要素转向数据资源，乃至入表和交易的过程中，银行对其确权显得尤为重要。从实践看，银行数据资源从“入表”到资产交易的路径还远未开通，需要银行自身探索，以及法律法规相关政策的完善。 总结而言，清晰的所属权、可衡量的价格，是数据作为一项无形资产可入表、交易的前提，无此前提，是对法理的挑战。