久草福利社：打造日式沉浸式游乐体验的超乎想象乐园: 解读复杂现象的文章，难道你不想了解？，: 贯穿时代的共鸣，难道这不是历史的力量吗？
关于久草福利社，这家位于日本福冈县久草市的独特沉浸式游乐体验之地，以其独特的设计、丰富多样的娱乐活动以及对日式文化的深度理解和完美诠释，成为了无数游客梦想中的游玩胜地。这座庞大的游乐设施集合了多种极具特色的娱乐元素，构建了一个如同身临其境的动漫世界，为游客们提供了一次别具一格的日式沉浸式游乐体验。
久草福利社的建筑风格独具特色，是一座融合现代与复古元素的瑰宝。整座乐园以传统的日本木质结构为主，外墙涂有深褐色的木纹涂料，仿佛岁月在其中留下深深的痕迹。而内部装饰则采用了大量的藤蔓、竹子等自然材料，营造出浓厚的艺术氛围和森林般的宁静感。这种独特的建筑风格，既体现了日本本土的文化特色，又巧妙地融入了现代化的设计理念，形成了鲜明的对比和反差，使整个乐园充满了异域风情和艺术魅力。
久草福利社最大的亮点无疑是其内部的各种游乐设施。园区内的各种游乐项目按照日本的传统习俗精心设计，包括传统的日式蹴鞠场地、水上漂浮平台、秋千、摩天轮等各种户外娱乐设施。每一处游乐设施都充满了细致入微的匠心设计，无论是静态展示还是动态体验，都能给游客带来全新的感官享受。比如，位于乐园中心的巨大城堡造型的摩天轮，从高空俯瞰，仿佛是置身于云端，让人仿佛置身于广袤无垠的蓝天之下。而在室内游憩区，有一座名为“忍者走廊”的模拟体验馆，通过一系列逼真的仿真场景，让游客仿佛置身于古代的日本忍者世界中，体验到身临其境的战斗快感。
除了丰富的游乐设施外，久草福利社还以日式文化为主题，举办了一系列富有创意和教育意义的活动。如“动漫节”，定期邀请国内外知名的动漫制作人和动漫爱好者前来互动，让游客有机会近距离接触并学习日本动漫产业的发展历程，了解日式动漫文化的基本概念和精髓。乐园还设有专门的日本茶道教室，游客可以在这里学习日本传统茶道文化，亲身体验日本人的生活方式和审美情趣。“历史记忆之旅”、“京都文化探索”等活动更是将久草福利社打造成一个集休闲、娱乐、文化交流于一体的综合旅游目的地，让游客在享受各种娱乐活动的也能深入了解日本的历史文化和人文风貌。
久草福利社凭借其独特的建筑风格、丰富多彩的游乐设施、丰富多样的活动内容以及对日式文化的深入理解，成功打造出了一个超越想象的日式沉浸式游乐体验乐园。在这里，游客不仅可以享受到极致的视觉盛宴，更能在轻松愉快的气氛中，深入了解和体验日本的文化底蕴，收获满满的幸福感和满足感。久草福利社，这个以独特魅力吸引着世界各地游客的乐园，必将成为人们心中向往的日式浪漫之光，引领我们走进一个充满乐趣和惊喜的日本游乐天堂。
端午节期间，在和粤港澳大湾区车展同期举办的2025未来汽车先行者大会上，华为常务董事、终端BG董事长余承东的发言，再次引发热议。
“从其他行业来的公司一做，只做一款车，就卖爆了，虽然它的产品可能不是那么好，无论是它的质量，甚至它的智驾能力都很……但是一样卖得（很好），就因为它有强大的品牌能力，流量能力。”
尽管余承东没有直接点名，但现场以及网络舆论不约而同指向了一个企业。巧合的是，小米创始人雷军迅速在微博上给出了“此地无银三百两”式的回复：“刚学会一句莫言名言：诋毁，本身就是一种仰望。”然而，这条微博很快被修改，删除了颇具火药味的这句话，但图片仍被保留。
小米与华为之间的竞争由来已久，最早可以追溯到智能手机市场激烈竞争的时代。2013年，小米凭借主打性价比的红米系列迅速占领市场。同年年底，华为宣布荣耀品牌独立运营，荣耀3C的市场定位与红米系列高度重合，直接开启了两家公司之间的针锋相对。
到了2018年，小米发布MIX 3时，雷军在发布会上的一句“干翻华为”，让双方竞争的火药味达到顶峰。
如今，随着双方进入汽车领域，火药味再次浓烈起来。这一次的交锋来得比外界预料的要早很多，毕竟华为与小米目前在汽车产品上几乎不存在明显重叠，也还没有正式展开直接的市场对抗。
然而，双方已经开始了更深层次的竞争——从品牌到生态、从模式到未来的话语权，这场“战争”正在迅速升温。
一款“不好卖的车”卖爆了，让所有人都不敢轻视小米
小米发布的数据显示，截至今年一季度，小米SU7系列累计交付量已超过25.8万辆。一季度小米汽车业务营收达到181亿元，智能电动汽车及AI等创新业务的毛利率更是提升至23.2%。在近期的投资者大会上，雷军明确表示，小米汽车业务将在今年下半年实现盈利。
对比之下，特斯拉用了17年才实现季度盈利，理想汽车则用了8年才跨过盈利门槛。在当前价格战硝烟四起、利润空间不断压缩的汽车市场，小米竟能凭借一款车型迅速打开局面并维持高毛利，这在业内极为罕见，也足以让所有汽车企业重新审视这位“不走寻常路”的跨界玩家。
更值得注意的是，小米推出的前两款车型，并不是市场传统认知中容易成为爆款的产品。SU7定位为价格超20万元的中大型纯电运动轿车，这一细分市场此前除了特斯拉Model 3之外，普遍销量平平。
即将上市的YU7则是一款强调运动感的轿跑SUV，在空间实用性方面明显妥协，按常理也不属于走量车型。但显然，小米对自己的品牌、营销与用户号召力充满自信。
事实上，小米已成功以两款“看似难卖”的车型迅速站稳脚跟，而接下来更具潜力的车型布局也逐渐浮出水面。有报道称，小米内部代号为“昆仑”的增程式大型SUV已进入研发阶段。
网传小米昆仑SUV谍照
相较于前两款车型，这类更符合主流消费需求、更强调舒适与空间的车型，对小米而言驾轻就熟。一旦投入市场，无疑将对华为系以及众多传统车企带来巨大冲击。因此，无论是华为还是其他汽车企业，都无法再轻视小米的跨界造车实力，现在“开战”已经不早了。
话语权的争夺已经开始
在产品之外，小米与华为还将进行一场关于行业模式与话语权的深层争夺。
在造车模式上，华为与小米代表了两条截然不同的发展路径。华为明确表示“不造车”，通过“鸿蒙智行”模式与车企深度合作，共同打造产品；而小米则选择自建工厂、布局供应链，打造自主品牌，掌控整车制造全过程。
两种模式之争的核心问题在于：究竟是华为的技术输出联盟模式能够更有效地融入产业生态并赢得行业“话语权”，还是小米的全链条自研闭环模式更能掌握汽车产业的“第一性原理”。这两家代表性跨界企业的表现，也将验证哪种模式更适合未来汽车产业的长期发展。
此前，小米生态链公司智米科技CEO苏峻曾总结过，小米汽车与华为汽车业务，采用了完全不同的商业模式，也是国际大公司常用的两种模式。
华为属于“大军团模式”，即所有业务都按照既定的主线进行，层次与级别相对鲜明。这种模式下，公司的一把手精力更多在于管理和统筹，而并非直管产品；小米则是“创业者模式”，由公司一把手直接参与产品决策。两种模式各有各的好处，一个追求广度，一个追求精度。
现在看来，华为和小米在汽车行业中的动向确实也大概如此。在汽车领域，与华为没有合作关系的自主品牌已经越来越少，甚至奥迪、日产等国际大牌，乃至小鹏这样的新势力都已与华为联袂登台。而小米这边产品虽然不多，但“做一款火一款”也是事实。
二者在汽车行业究竟谁更成功，实际难分搞下。
与此同时，行业话语权的竞争同样关键。特斯拉的成功案例已经证明，先发优势带来的行业话语权能够显著巩固市场地位。在中国市场，尽管特斯拉的FSD辅助驾驶功能售价高昂且长期未能广泛落地，产品更新节奏也相对缓慢，但依然能够保持不错的市场表现，这在很大程度上得益于其在电动车领域树立的先驱形象和消费者心中的品牌认同。
而在2025未来汽车先行者大会上，余承东就曾针对行业标准问题提出了不同见解：“要避免用全班全年级最差的学生的成绩来作为标准，来限制我们，来限制教学进度，限制整个行业的能力，要鼓励突破。”
这一表态也迅速被舆论与此前小米汽车的辅助驾驶事故相联系。实际上，小米的辅助驾驶事故发生后不久，4月16日工信部装备工业一司专门召开了智能网联汽车产品准入及软件在线升级管理推进会，明确强调，车企不得进行夸大和虚假宣传，严格履行告知义务，切实担负起生产一致性和质量安全主体责任，切实提升智能网联汽车产品安全水平。
这一反应，某种程度上也说明了小米在汽车行业的影响力。毕竟近年来辅助驾驶相关事故频发，小米并非首例，但引发了行业层面的规范动作，足以体现小米作为跨界玩家在智能汽车产业中的地位。
从这个角度来看，当前小米与华为之间的纷争并非仅仅停留于具体产品或技术层面，更深层的实质在于抢占未来汽车消费的用户心智。这场行业话语权的竞争，将决定哪家企业能够率先在消费者心中树立起“智能化”和“电动化”的标杆形象，进而决定未来汽车市场的竞争格局。
写在最后：
在去年的未来汽车先行者大会上，在一个扶手电梯前，蔚来创始人李斌站在电梯前，招手让雷军与余承东先上，而另外两人也让对方先走。三人互相“谦让”的视频直接冲上了热搜第一位。甚至在会上，余承东还表示要学习小米的用户思维。
然而，一年之后，却完全变了一番景象。
车企间越来越频繁的“口水战”，一定程度上反映了新能源汽车行业洗牌进入更加激烈的阶段。
随着传统车企、新势力、跨界企业等多方角力，市场资源逐渐向头部企业集中，市场份额的争夺愈发白热化。在这样的大背景下，车企间的公开争论实际上是企业试图通过舆论掌控行业话语权，抢占未来用户心智的重要手段。这种现象不仅仅发生在华为与小米之间，也逐渐成为行业的新常态。