高清福利！免费观看强势动漫人物：探索无尽魅力与冒险旅程，享受动漫盛宴而不付费！，从手机到汽车，熟悉的“华为小米之争”全面爆发出资32.5亿，京东吃下捷信消费金融牌照，“白条”“金条”千亿业务存量待迁徙万宁市旅游和文化广电体育局局长杨泽丰表示，万宁将持续发挥运动资源优势，打造“潮玩山海·浪动万宁”体育旅游品牌，为游客提供精彩纷呈、安全有序的旅游体验。(完)
国家级优秀动画作品《新世纪福音战士》在万千观众的热爱中诞生，以其震撼人心的情节、深邃丰富的角色塑造和无与伦比的视觉效果，被誉为动漫界的经典之作。这部作品不仅展现了人类对于美好未来的幻想，更将动漫文化推向了全新的高度。
《新世纪福音战士》中的主角碇真嗣，是一颗充满力量与决心的年轻战士。他的身世充满了谜团，但他始终坚持信念，用勇气面对一切困难。他身着洁白的军服，手持红色的EVA机械手，成为了所有人的英雄。而他的内心世界则深藏不露，那是一种对和平的执着追求，一种对救赎的坚定信仰。他用自己的实际行动向世界展示了，即使身处险境，只要有勇气，就有希望。
除了碇真嗣，本作还有众多个性鲜明的角色，如初代驾驶员初见（田丸一郎），被赋予了智慧、勇敢和善良的形象；女主角明日香（春日野樱），她的美丽、聪明和坚强无人能敌。他们各自都有独特的故事线和人生经历，使得整个故事既富有深度又引人入胜。
《新世纪福音战士》的画面制作堪称一流，无论是动态的战斗场面还是静止的场景设计，都展现出了精美的动漫制作工艺。每一帧画面都充满了科技感和未来感，仿佛带你穿越到了一个奇妙的虚拟世界。而且，电影中的音乐也达到了极高的水准，通过配乐烘托出紧张刺激的气氛，同时也展现了剧中角色的情感变化。
《新世纪福音战士》的另一个亮点在于其主题探讨。影片深入剖析了人性的复杂性，揭示了科技进步带来的负面影响，以及人们对美好生活的渴望。它也强调了人类团结的力量，鼓励我们积极面对挑战，寻找自我价值和生存意义。这种深层次的主题挖掘，使得《新世纪福音战士》不仅仅是一部娱乐作品，更是一部具有人文关怀和教育意义的作品。
《新世纪福音战士》以其卓越的视听效果、丰富的人物塑造和深刻的主题内涵，赢得了广大观众的喜爱。无论你是漫画迷还是动画爱好者，都不会错过这部动画的精彩内容。它将引领你进入一个全新的动漫世界，感受那份来自动漫的魅力和冒险旅程，让你享受到动漫盛宴而不付费。如果你还没看过《新世纪福音战士》，那么现在就是时候去开启这场奇幻之旅了！
端午节期间，在和粤港澳大湾区车展同期举办的2025未来汽车先行者大会上，华为常务董事、终端BG董事长余承东的发言，再次引发热议。
“从其他行业来的公司一做，只做一款车，就卖爆了，虽然它的产品可能不是那么好，无论是它的质量，甚至它的智驾能力都很……但是一样卖得（很好），就因为它有强大的品牌能力，流量能力。”
尽管余承东没有直接点名，但现场以及网络舆论不约而同指向了一个企业。巧合的是，小米创始人雷军迅速在微博上给出了“此地无银三百两”式的回复：“刚学会一句莫言名言：诋毁，本身就是一种仰望。”然而，这条微博很快被修改，删除了颇具火药味的这句话，但图片仍被保留。
小米与华为之间的竞争由来已久，最早可以追溯到智能手机市场激烈竞争的时代。2013年，小米凭借主打性价比的红米系列迅速占领市场。同年年底，华为宣布荣耀品牌独立运营，荣耀3C的市场定位与红米系列高度重合，直接开启了两家公司之间的针锋相对。
到了2018年，小米发布MIX 3时，雷军在发布会上的一句“干翻华为”，让双方竞争的火药味达到顶峰。
如今，随着双方进入汽车领域，火药味再次浓烈起来。这一次的交锋来得比外界预料的要早很多，毕竟华为与小米目前在汽车产品上几乎不存在明显重叠，也还没有正式展开直接的市场对抗。
然而，双方已经开始了更深层次的竞争——从品牌到生态、从模式到未来的话语权，这场“战争”正在迅速升温。
一款“不好卖的车”卖爆了，让所有人都不敢轻视小米
小米发布的数据显示，截至今年一季度，小米SU7系列累计交付量已超过25.8万辆。一季度小米汽车业务营收达到181亿元，智能电动汽车及AI等创新业务的毛利率更是提升至23.2%。在近期的投资者大会上，雷军明确表示，小米汽车业务将在今年下半年实现盈利。
对比之下，特斯拉用了17年才实现季度盈利，理想汽车则用了8年才跨过盈利门槛。在当前价格战硝烟四起、利润空间不断压缩的汽车市场，小米竟能凭借一款车型迅速打开局面并维持高毛利，这在业内极为罕见，也足以让所有汽车企业重新审视这位“不走寻常路”的跨界玩家。
更值得注意的是，小米推出的前两款车型，并不是市场传统认知中容易成为爆款的产品。SU7定位为价格超20万元的中大型纯电运动轿车，这一细分市场此前除了特斯拉Model 3之外，普遍销量平平。
即将上市的YU7则是一款强调运动感的轿跑SUV，在空间实用性方面明显妥协，按常理也不属于走量车型。但显然，小米对自己的品牌、营销与用户号召力充满自信。
事实上，小米已成功以两款“看似难卖”的车型迅速站稳脚跟，而接下来更具潜力的车型布局也逐渐浮出水面。有报道称，小米内部代号为“昆仑”的增程式大型SUV已进入研发阶段。
网传小米昆仑SUV谍照
相较于前两款车型，这类更符合主流消费需求、更强调舒适与空间的车型，对小米而言驾轻就熟。一旦投入市场，无疑将对华为系以及众多传统车企带来巨大冲击。因此，无论是华为还是其他汽车企业，都无法再轻视小米的跨界造车实力，现在“开战”已经不早了。
话语权的争夺已经开始
在产品之外，小米与华为还将进行一场关于行业模式与话语权的深层争夺。
在造车模式上，华为与小米代表了两条截然不同的发展路径。华为明确表示“不造车”，通过“鸿蒙智行”模式与车企深度合作，共同打造产品；而小米则选择自建工厂、布局供应链，打造自主品牌，掌控整车制造全过程。
两种模式之争的核心问题在于：究竟是华为的技术输出联盟模式能够更有效地融入产业生态并赢得行业“话语权”，还是小米的全链条自研闭环模式更能掌握汽车产业的“第一性原理”。这两家代表性跨界企业的表现，也将验证哪种模式更适合未来汽车产业的长期发展。
此前，小米生态链公司智米科技CEO苏峻曾总结过，小米汽车与华为汽车业务，采用了完全不同的商业模式，也是国际大公司常用的两种模式。
华为属于“大军团模式”，即所有业务都按照既定的主线进行，层次与级别相对鲜明。这种模式下，公司的一把手精力更多在于管理和统筹，而并非直管产品；小米则是“创业者模式”，由公司一把手直接参与产品决策。两种模式各有各的好处，一个追求广度，一个追求精度。
现在看来，华为和小米在汽车行业中的动向确实也大概如此。在汽车领域，与华为没有合作关系的自主品牌已经越来越少，甚至奥迪、日产等国际大牌，乃至小鹏这样的新势力都已与华为联袂登台。而小米这边产品虽然不多，但“做一款火一款”也是事实。
二者在汽车行业究竟谁更成功，实际难分搞下。
与此同时，行业话语权的竞争同样关键。特斯拉的成功案例已经证明，先发优势带来的行业话语权能够显著巩固市场地位。在中国市场，尽管特斯拉的FSD辅助驾驶功能售价高昂且长期未能广泛落地，产品更新节奏也相对缓慢，但依然能够保持不错的市场表现，这在很大程度上得益于其在电动车领域树立的先驱形象和消费者心中的品牌认同。
而在2025未来汽车先行者大会上，余承东就曾针对行业标准问题提出了不同见解：“要避免用全班全年级最差的学生的成绩来作为标准，来限制我们，来限制教学进度，限制整个行业的能力，要鼓励突破。”
这一表态也迅速被舆论与此前小米汽车的辅助驾驶事故相联系。实际上，小米的辅助驾驶事故发生后不久，4月16日工信部装备工业一司专门召开了智能网联汽车产品准入及软件在线升级管理推进会，明确强调，车企不得进行夸大和虚假宣传，严格履行告知义务，切实担负起生产一致性和质量安全主体责任，切实提升智能网联汽车产品安全水平。
这一反应，某种程度上也说明了小米在汽车行业的影响力。毕竟近年来辅助驾驶相关事故频发，小米并非首例，但引发了行业层面的规范动作，足以体现小米作为跨界玩家在智能汽车产业中的地位。
从这个角度来看，当前小米与华为之间的纷争并非仅仅停留于具体产品或技术层面，更深层的实质在于抢占未来汽车消费的用户心智。这场行业话语权的竞争，将决定哪家企业能够率先在消费者心中树立起“智能化”和“电动化”的标杆形象，进而决定未来汽车市场的竞争格局。
写在最后：
在去年的未来汽车先行者大会上，在一个扶手电梯前，蔚来创始人李斌站在电梯前，招手让雷军与余承东先上，而另外两人也让对方先走。三人互相“谦让”的视频直接冲上了热搜第一位。甚至在会上，余承东还表示要学习小米的用户思维。
然而，一年之后，却完全变了一番景象。
车企间越来越频繁的“口水战”，一定程度上反映了新能源汽车行业洗牌进入更加激烈的阶段。
随着传统车企、新势力、跨界企业等多方角力，市场资源逐渐向头部企业集中，市场份额的争夺愈发白热化。在这样的大背景下，车企间的公开争论实际上是企业试图通过舆论掌控行业话语权，抢占未来用户心智的重要手段。这种现象不仅仅发生在华为与小米之间，也逐渐成为行业的新常态。
出品 | 搜狐财经
作者 | 冯紫彤
一边在外卖行业卷动风暴，另一边京东又在金融业务上有了突破。
日前，国家金融监督管理总局天津监管局正式批复，同意将“捷信消费金融有限公司”中文名称变更为“天津京东消费金融有限公司”（下称 “京东消费金融”）。这意味着，入局消费金融领域11年后，京东终于填补了消费金融牌照的空白，成为了“持牌玩家”。
当前，全国31家持牌消费金融公司呈现出显著的“二八分化”格局——头部机构凭借资金、场景、技术优势占据市场八成份额，中小机构则在严监管与资产荒中艰难求生。
作为坐拥“白条”“金条”、有着千亿级信贷规模的电商巨头，京东的入局能否在消金市场卷动起新的风暴？又能如何改写行业格局？
布局消金11年终得牌照，未来杠杆空间将翻倍
作为互联网巨头，京东在金融领域的布局多且广泛。
在此之前，京东已持有支付、网络小贷、基金、保险、征信牌照。但蚂蚁、腾讯、小米等其他互联网公司相比，京东还存在着消金与银行两块核心牌照的空缺。
自诞生以来，消费金融牌照一直较为稀缺，截至目前仅31张。且2017年至今，消费金融行业监管不断加强，新增牌照速度更是一再放缓。
但在消费金融领域，京东其实是入局最早的“互联网系”玩家。
2014年2月，京东上线国内首款互联网信用消费产品“白条”，比蚂蚁“花呗”早了一年。后于2016年3月推出现金贷类产品京东“金条”。
目前，京东“白条”“金条”的放贷主体是控股子公司“京东盛际小贷”，一家成立于2016年的网络小贷公司，注册资本80亿元，京东企业主贷、京企贷和京农贷等产品也由其运营。
此次拿下消金牌照后，预计后续京东“白条”“金条”等业务也将陆续转移至京东消费金融运营。
与网络小贷公司相比，消金牌照的核心优势在于更高的杠杆使用空间和更低的融资成本。
据华泰证券2024年研究测算，消金公司杠杆倍数上限可能在12.5倍以上，小贷公司杠杆倍数上限约5-6倍；消金公司融资成本约3-4%，小贷公司融资成本约6%。
更高的杠杆率意味着更广阔的业务空间。据媒体报道数据，截至2024年底，京东金融整体业务规模已突破5000亿元。其中，消费贷余额接近2500亿元。
融资成本方面，素喜智研高级研究员苏筱芮表示，满足一定成立年限与盈利能力的持牌消金公司能够发行金融债，从2025年以来发债情况看，多家持牌消金已获取2%以下低成本资金，对于增强机构负债端能力、获取优质客户构成重要利好。
考虑到目前规模、杠杆率要求、同业历史情况以及后续业务扩张需求，苏筱芮预计，京东消金有可能采取增资举动，在夯实资本金实力的同时进一步扩大贷款规模。
出资32.5亿元获65%股权，未来或将继续增资
捷信消金的重组共有六个主体，其中广东晶东贸易有限公司持股50%、网银在线（北京）商务服务有限公司持股15%。
广州晶东贸易有限公司成立于2007年，是北京京东世纪贸易有限公司全资子公司，北京京东世纪贸易有限公司则由京东集团持有100%权益。网银在线（北京）商务服务有限公司成立于2005年，是京东科技控股股份有限公司全资子公司，京东科技控股股份有限公司由京东集团持有约41.7%股份。
也就是说，京东为捷信消费金融实际控股股东，共持股65%。以出资额看，京东为拿下这张消金牌照的话语权，共支付了32.5亿元。
此外，中国对外经济贸易信托有限公司持股12%；天津经济技术开发区国有资产经营有限公司持股11%；天津银行持股10%；而捷信消费金融曾经的股东，仅保留了2%的股份。
捷信消金，成立于2010年，是国内首批四家消费金融试点公司之一，也是中国首家外商独资的消费金融公司，注册地位于天津市滨海新区。
捷信消金由捷信集团全资持股，捷信集团则是中东欧地区最大的国际投资集团PPF集团的全资子公司。得益于捷信集团优质、庞大的线下渠道，捷信消金曾是行业内的标杆公司和龙头企业。
2017年，捷信消金净利润突破10亿元大关；2019年，捷信消金更成为了业内首家资产规模破千亿的消金公司。
但进入2020年，当人海战术、地推展业模式难以为继，捷信消金也走向了无可挽回的下坡路。2021年，捷信集团在中国区营业收入腰斩至79.7亿元；2022年上半年，同比再降66%至18.04亿元；同年，捷信消费金融欲谋本土化、寻求股权出售的帖子便不断传出……
此后两年，关于捷信集团接盘方的猜测从未停歇。直至2024年12月，天津银行宣布，将与广州晶东贸易有限公司、网银在线(北京)商务服务有限公司等多家企业共同参与捷信消费金融的重组。
“二八”分化中的消金业，京东能否重塑格局？
从消费金融整体格局看，“调整”“分化”仍是当前的行业关键词。
目前，31家持牌消费金融机构中，“银行系”占据22席；以产业机构、电商等为主要出资人的“互联网系”机构共9家，如蚂蚁消金、百度持股的哈银消金、滴滴入股的杭银消金等。
其中，成立于2021年的蚂蚁消金依托支付宝庞大的用户基础和强大的场景生态发展迅速，目前是国内资本规模最大的持牌消金机构。
截至2024年末，蚂蚁消金总资产达到3137.51亿元，较位列第二的招联金融高出1500亿元；实现营业收入152.13亿元、净利润30.51亿元，分别同比增长76.30%、1907.23%。
不过，成立于2015年的传统“强队”招联金融则出现了“缩表”的困局。2024年末总资产规模约为1637.51亿元，同比下降7.18%。
“缩表”问题在其他成立年份较久、展业模式偏重线下、历史不良包袱较重的“老牌”消金身上同样严重。反而是一些新兴的消金公司凭借灵活的业务模式和场景创新等优势，崛起迅速。如2023年6月成立的建信消金，2024年度总资产规模增长了72.04%，净利润同比翻倍增长。
凭借生态闭环和科技禀赋，此次京东的入局，被外界普遍期待或将重塑消金行业竞争格局。
不过，从蚂蚁消金的发展历史看，在“花呗”“借呗”运营主体由小贷公司转换至消金公司期间，其整体业务规模出现了一定程度收窄。对此，苏筱芮认为，此前蚂蚁消金业务规模的波动确实跟业务主体转换存在一些关联，不排除京东消金可能出现短暂的此类情况，但后续中长期保持规模增长仍是大势所趋。
此外，京东盛际小贷目前的规模和利润增长都算不上好。
至2024年末，京东盛际小贷总资产约162亿元，同比增长4.64%，增速较此前有所放缓。利润方面，2021年，其净利润为1.32亿元，但至2023年则大幅下降至300万元，2024年上半年又将为亏损0.85亿元。不过，下半年，京东盛际小贷实现扭亏为盈，全年净利润达0.52亿元。
京东盛际小贷信用减值损失也居高不下。2021至2023年，其信用减值损失占营业收入的比重均超过68%；2024年虽有所下降，但仍有8.11亿元占比48.42%，是影响其利润表现的一大核心因素。